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Biocarburants

Il s'agit de carburants obtenus par conversion des biomasses végétales. Ces carburants peuvent être substitués aux hydrocarbures, leur tort est d'être plus coûteux à produire (par rapport au coût de pompage et de raffinage du pétrole, qui est très bas), et rejettent quasiment autant de CO2, mais leur atout est que ce dioxide de carbone est celui que les plantes ont absorbé lors de leur croissance.
A quelques pertes près, les biocarburants sont donc neutres du point de vue de l'émission de gaz à effet de serre, et un autre atout est que l'usage de biocarburants permettraient de réduire la dépendance énergétique vis-à-vis de l'étranger, car ils peuvent être produits en France (en créant des emplois en zone rurale), mais ce qui bloque aujourd'hui leur développement est le flou qui entoure leur fiscalité. Après qu'un producteur ait été poursuivi en justice pour usage de carburant sans autorisation, et non-acquittement de la Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers (à laquelle l'huile végétale brute qu'il produisait avait été assimilée), les entrepreneurs n'ont plus envie de prendre des risques, mais on attend une décision de Bruxelles pour venir retourner cette situation. Et à Paris aussi, la situation est en train de changer, plusieurs projets sont aujourd'hui en cours sur le territoire français.

Diméthyléther

Plus communément appelé DME, il s'agit d'un carburant de substitution au gazole, normalement obtenu à partir du gaz naturel. Comme le GPL, c'est un gaz, mais il a propriété de se liquéfier sous une pression de quelques atmotsphères. Doté d'un très bon rendement, il a de surcroît une combustion plus propre que celle du gazole, mais cet atout est diminué de par la pollution produite lors de sa production (à la raffinerie, à partir du gaz naturel).
Plusieurs constructeurs de poids lourds travaillent actuellement à développer l'usage de ce carburant, mais aucun pays n'a lancé de programme politique pour en promouvoir la consommation de quelque façon que ce soit.

Electricité

Le plus ancien carburant après l'essence et la vapeur puisqu'il existait des voitures électriques au XIX° siècle. Elles allaient même vite puisque la première voiture à atteindre les 100 km/h fut électrique (la « Jamais-Contente »), et on sait faire bien mieux aujourd'hui puisqu'un prototype à moteur électrique a dépassé les 300 km/h, mais c'est toujours la question des batteries qui pose problème.
Aucune voiture électrique n'a une autonomie supérieure à 250 km, et il faut alors plusieurs heures pour la recharger. De nombreux projets sont en cours pour développer des batteries plus performantes, mais il faudra encore bien des années avant qu'elles soient accessibles en quantité, et surtout... bon marché.
En attendant cela, la voiture électrique est tout de même intéressante pour la personne qui ne fait jamais plus de 50 km par jour (ou qui a dans ce cas un autre moyen de transport), et qui dispose d'un garage où recharger son auto la nuit.
L'achat d'une voiture électrique est encouragé par le gouvernement qui verse une prime à tout acheteur.

Essence

Le carburant du passé, du présent et de l'avenir à court terme, mais ce avec d'autant moins de peine que les pétroliers ont depuis 30 ans réalisé un travail considérable de « dépollution » de l'essence. Le plomb a disparu, le benzène est sur la même voie.
Mais la plus grande difficulté à laquelle les pétroliers sont aujourd'hui confrontés est de faire un nouveau carburant que puisse supporter les vieilles autos toujours en circulation. Ce souci écarté, donc en commercialisant un carburant qui ne serait pas accepté par une vieille voiture, une essence 25% moins polluante que celle d'aujourd'hui est possible tout de suite.
Elf l'avait montré avec son produit « Optane Evolution », ce carburant a malheureusement été abandonné lors de la retructuration qui a suivi la fusion avec Total, mais le carburant « Optane », en vente dans toutes les stations Elf est l'un des plus propres du marché.
moteur nature soutient un projet de commercialisation d'une essence moins polluante.

Ethanol

Alcool produit chimiquement à partir d'éthane ou d'éthylène (des hydrocarbures gazeux), un peu plus cher à produire que l'essence, et qui peut aussi être produit biologiquement (on dit alors bio-éthanol, sauf aux USA où l'éthanol chimique est quasiment inexistant), par exemple avec des betteraves sucrières, mais également des céréales (blé, orge ou maïs aux USA).
Moins bon rendement que l'essence : il faut 150 litres d'éthanol pour remplacer 100 litres d'essence, mais combustion plus propre. Couramment utilisé comme additif à l'essence car permet d'en accroître l'indice d'octane.
La Commission de Bruxelles étudie une directive visant à promouvoir l'usage du bio-éthanol (voir bio-carburants ci-dessus).

Gaz naturel

Composé essentiellement de méthane, le gaz naturel est le moins polluant de tous les carburants pouvant se substituer à l'essence. Il est plus propre que le GPL car il produit moins d'oxydes d'azote, et il est aussi moins dangereux, car plus difficile à enflammer, mais le méthane étant un important gaz à effet de serre, toute déperdition à la production, ou lors de la distribution est plus néfaste qu'avec tout autre carburant.
Tout véhicule peut être converti pour fonctionner au gaz naturel, la transformation est comparable à celle pour le GPL, et c'est aujourd'hui près de 400 000 véhicules qui ont adopté ce carburant en Europe. On dénombre 26 stations en Suisse, plus de 300 en Italie, près d'une centaine en Allemagne, on peut aussi en trouver plusieurs au Danemark, et BMW, Citroen, Fiat, Ford, Iveco, Mercedes, Renault, Toyota et Volvo fabriquent en série régulière des autos étudiées pour ce carburant.
En France malheureusement, les quelques stations qui distribuent du gaz naturel ne sont en principe pas accessibles aux particuliers, et ne servent que pour des flottes captives. La faute résidant essentiellement dans le monopole de GDF sur la distribution du gaz naturel.

Gazole

Le gazole est le carburant le plus polluant du marché. Il s'est heureusement bien amélioré récemment de par l'action des pétroliers qui en sont su l'alléger de ses composants les plus nocifs, mais sa combustion libère toujours des particules particulièrement nocives, d'où l'invention de filtres pour les recueillir. Dans un véhicule ainsi équipé, le gazole n'est quasiment plus polluant que l'essence, avec l'avantage supplémentaire d'être plus énergétique (un moteur diesel consomme qu'un moteur à essence).
A côté du gazole dérivé du pétrole, il est possible de fabriquer du gazole à partir de gaz naturel (procédé de synthèse de Fischer Tropsch), mais la transformation étant coûteuse, polluante et complexe, on ne l'emploie que dans les pays qui possèdent d'importants gisements de gaz naturel (mais pas de pétrole).

GPL

Ce carburant a été très en vogue aux Pays-Bas, en Belgique et en Italie dans les années 70 et 80, jusqu'à ce que l'on découvre la supériorité du gaz naturel. Mais en France, de par un parc installé conséquent, une taxation avantageuse, et la lenteur des politiques à s'engager sur la voie du gaz naturel, le GPL a encore un bel avenir devant lui.
Composé théoriquement à parts égales de butane et de propane, ces proportions, varient selon les saisons (on augmente la proportion de butane quand il fait chaud). Le développement du GPL en France n'est cependant pas pas ce qu'il aurait pu être, du fait des errements des politiciens qui auraient dû le promouvoir. Son développement avait ainsi été stoppé net au jour de l'interdiction de la bicarburation (au début des années 80), qui a duré plusieurs années, et ce n'est qu'en 1993 qu'une incitation conséquente, par une baisse de la fiscalité, a vraiment permis l'essor de ce carburant. Mais le législateur s'est trompé, car il a interdit les soupapes de sécurité qui évitent l'explosion d'un réservoir de GPL soumis à une forte température. Ce n'est qu'après qu'un malheureux pompier soit devenu la victime de cette erreur, que cette fameuse soupape est devenue obligatoire (alors qu'elle l'était déjà depuis longtemps dans les autres pays), mais l'image du GPL en a été ternie (alors que c'est celle des politiciens fautifs qui aurait dû l'être).
En attendant le GNV et les piles à combustible, il est pourtant avantageux de rouler au GPL, significativement moins polluant que l'essence, et salissant beaucoup moins le moteur puisqu'il n'y dépose pas de calamine.

Hydrog ène

L'hydrogène est invisible, mais il y en a partout, par exemple dans l'eau et c'est l'élément le plus commun de toute la création, il est impossible de jamais en manquer. Très largement utilisé en chimie, plus de 600 milliards de mètres cube d'hydrogène sont produit chaque année, et les infrastructures pour en produire encore plus sont déjà en place. Autre atout, l'un des leaders mondiaux de l'hydrogène est une entreprise française : L'air liquide. L'essentiel de la production de l'hydrogène dans le monde s'effectue à partir de gaz naturel, mais il est également possible d'en produire de manière renouvelable, par lectrolyseexemple avec des éoliennes, ou grâce à l'énergie solaire, et la recherche se porte aussi sur certaines bactéries, telles qu'on les trouve, par exemple, au large de Naples, et qui produisent de l'hydrogène à longueur de journée.
Matière dangereuse car détonnante, des normes très strictes sont à l'étude pour la mise en place d'un réseau de distribution d'hydrogène, mais il est assez possible que l'hydrogène ne soit pas commercialisé sous sa forme pure. Plusieurs fabricants travaillent en effet à trouver une astuce chimique qui convertirait l'hydrogène, gaz dangereux, en un liquide inoffensif, facile à transporter, et qu'un réformeur embarqué (installé de manière fixe dans les voitures) viendrait retransformer en hydrogène au fur et à mesure des besoins (à l'image de ce que propose dés aujourd'hui la société Millenium Cell). L'hydrogène est utilisable soit en tant que carburant, soit en tant que vecteur d'énergie dans une pile à combustible.
L'hydrogène carburant :
L'hydrogène peut fonctionner dans un moteur thermique (à essence) conventionnel, mais du fait de la densité extremement faible de l'hydrogène, l'alimentation et la distribution sont profondément différents de ceux d'un moteur à essence, même si, c'est une prouesse, des solutions de bicarburation ont été mises au point (par BMW et Mazda). Le moteur thermique alimenté en hydrogène est quasiment non polluant, puisque la vapeur d'eau mise à part, il ne rejette que des oxides d'azote.

L'hydrogène vecteur d'énergie :
L'hydrogène sert ici à alimenter une pile à combustible, laquelle ne sait fournir aucune force motrice, mais produit de l'électricité, pour permettre le fonctionnement d'un moteur électrique qui lui fera avancer l'auto.
Voir le principe de fonctionnement d'une auto à pile à combustible
haut
Méthanol

Chimiquement très proche du méthane (d'où son nom), son principal avantage est d'être liquide, d'où un transport et un stockage bien plus facile, on l'appelle aussi alcool de bois.
Le méthanol peut-être utilisé dans tout moteur à essence, mais il est d'une part plus corrosif, ce qui entraine de devoir remplacer toutes les canalisations par où il passe, et d'autre part plus performant de par un indice d'octane plus élevé : un moteur marche mieux en fonctionnant avec du méthanol car les explosions sont plus fortes, d'où une usure accrue. Il n'y a pas d'exemple de moteur marchant au méthanol ayant accompli de gros kilométrage.
Le méthanol sert aujourd'hui essentiellement aux modelistes, dont les petites voitures ont besoin du carburant le plus performant qui soit pour leurs moteurs de la taille d'une boite d'allumettes.
Moins polluant que l'essence, mais plus que le gaz naturel (sans compter la pollution pour le fabriquer), le méthanol n'a guère d'avenir, sinon comme additif à l'essence normale, qu'il permet de rendre un peu moins polluante, et un peu plus performante. Des expériences sont en cours au Canada. Et sur un tout autre plan, les prototypes NECAR de Mercedes, équipés d' une pile à combustible, fonctionnaient en fait au méthanol, et c'était un réformeur qui convertissait le méthanol en l'hydrogène dont le pile a besoin. Cette solution a aussi été étudiée par General Motors qui l'a vite abandonné, car la conversion méthanol/hydrogène est polluante. Et en 2004, il ne semble plus qu'il y ait un seul constructeur automobile à poursuivre des recherches sur le méthanol, tous sont passés à l'hydrogène.

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